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L'image ci contre, l'éolipyle de Héron, illustre le mécanisme.
Cette représentation date de l'antiquité et pourtant nous n'avons pas fait plus malins depuis.
La technologie à certes beaucoup évoluée mais le concept de base est identique. Le film en référence ci-dessous montre l'objet en mouvement. |
Pour ce que j'ai compris des dessins de Schauberger le fonctionnement me semblait tout autre et ceci issu d'un dessin que l'ou trouve partout, à savoir,
Ce dessin non retouché montre clairement que la buse se déplace dans la même direction que l'éjection du flux. Pas besoin de pousser bien loin pour se rendre compte du hiatus. Pour moi l'explication était claire le flux éjecté à sa vitesse propre rebondissait sur la paroi cannelée et produisait une poussée sur l'extrémité même de la buse qui l'avait éjectée ! Fonctionnement totalement opposé au mécanisme de la jet réaction. Tout ceci m'a amené à tester pas mal de systèmes afin de bien saisir toute la portée de l'observation. C'est ainsi que j'ai fini par comprendre un principe important. Lorsqu'un fluide est projeté sur un support et qu'il dépasse se support pour frapper une autre surface, Et bien c'est le support "intermédiaire"qui devient l'émetteur du flux.
La preuve en images :
Le décodage est simple une buse peut poussés sur elle-même si le flux passe par un via. C'est comme si un ventilateur monté sur un voilier pouvait le faire avancer ! A ceci près que le flux émis par le ventilateur doit passer par un point fixe extérieur au voilier avant de rebondir et créer un effet sur la voile. Evidence me direz vous, certes, mais pourquoi ne pas avoir mis ça en application sur les compresseurs par exemple. Le seul composant mécanique qui hérite de ce concept c'est le convertisseur hydro-cinétique. Ce principe est utilisé pour convertir une vitesse en couple mais la manière dont il est agencé lui confère un rendement global assez faible. alors que son rendement peut atteindre une valeur impressionnante pour une vitesse très précise ! Donc la recherche à continué sur, comment rendre utilisable le flux de sorti d'un compresseur ? Si l'on veux obtenir un couple supplémentaire additionnel au couple moteur primaire fourni au compresseur, il faut donc avoir une vitesse différentiel supérieur entre la vitesse du compresseur et la vitesse des aubes qui vont recevoir le flux issue du compresseur. J'ai beaucoup travaillé à cela, cherché des solutions de touts poils afin d'obtenir ce différentiel positif mais je ne suis pas encore parvenu au résultat. La configuration adopté est défini à savoir un compresseur central, entouré d'un système pales d'orientation du flux, que je nome accélérateur, et un rotor périphérique que je nome aubage terminal. Cet aubage reçoit le flux issu du compresseur géré par l'accélérateur. Plusieurs maquettes on été produites pour faire des mesures d'efficacité, le couple récupéré ou pas, par l'aubage terminal, alors que celui ci n'est pas lié au compresseur. La récupération de ce couple moteur ne produit aucun effet sur le couple consommé par le compresseur, ce qui est plutôt bon signe car dés l'ors que la solution aura été trouvé pour réinjecté cette force, alors elle s'additionnera au couple primaire. je suis donc parti sur l'ajout d'un élément mécanique qui va permettre de récupérer ce couple. La solution évidente est une boite de vitesse, encore fallait il trouver une forme qui permettrai de l'intégré au système sans perte de place et de rendement global. Le but étant d'avoir une liaison mécanique entre le compresseur et l'aubage terminal avec un différentiel de vitesse négatif. La solution simple que j'ai trouvé est de dériver la fonction primaire d'un différentiel type automobile pour le transformer en boite de rapport deux. ainsi le compresseur tourne en même temps et dans le même sens que l'aubage terminal mais deux fois plus vite que ce dernier. Une maquette de mesure est en production afin de vérifier et quantifier le couple additionnel possiblement exploitable.
La cinématique est la suivante:
Le compresseur est lié à l'axe supérieur dépassant, lui même relié à la source primaire de démarrage. Cette axe plonge dans la boite de vitesse et entraine le premier engrenage du "couple" conique. Cet engrenage conique se met en rotation car il est en appuie sur les engrenages coniques satellites. Eux même en appuis sur le dernier engrenage conique lié au châssis fixe par l'intermédiaire de l'axe inférieur. Les engrenages satellites sont eux liés au corps de la boite de vitesse, relié à l'aubage terminal. Le flux est pulsé par le compresseur, géré par l'accélérateur fixe au châssis, et projeté sur l'aubage terminal. C'est ainsi que le flux émis par le compresseur produit une action de poussée sur "lui même". La mesure à faire est simple, tracé de la courbe vitesse puissance consommée par le compresseur, sans l'accélérateur. Ensuite on monte l'accélérateur et on refait la même mesure. La comparaison des deux courbes montrera le gain que l'on peut espérer obtenir.
Entre temps et toujours au hasard de moult maquettes J'ai observé un autre comportement vis à vis des fluides. Le mécanisme c'est révélé à moi grâce à un commerçant qui est spécialisé dans tout ce qui concerne les aspirateurs. Passant chez lui pour savoir si il de possédait pas quelques composant du type turbine de compresseur que je pourrais utilisé pour mes systèmes en surpression, il en choisi une parmi celle qu'il devait jeté, et tout naturellement il la test afin d'évaluer si elle n'était pas en trop mauvais état. Ce test à été une révélation pour moi ignorant de bien des choses sur le comportement des fluides. Une fois rentré chez moi je me suis livré à une série d'essais avec mon propre aspirateur afin de reproduire ce que j'avais vu et qui me semblait dénué de logique. S'en ai suivi le démontage de l'objet pour comprendre le phénomène qui se produisait. C'est ainsi que j'ai compris qu'une dépression pouvait avoir un impact moteur important sur une turbine. j'ai décodé le rôle essentiel d'un diffuseur, ou orienteur de flux en mode dépression. pas mal de maquettes on été faite afin de comprendre quel était les contraintes de cette orientation de flux Et puis une seconde observation majeur à fait suite à cela. Je me suis aperçu que le flux en dépression restait laminaire jamais turbulent. La conséquence est qu'ne dépression peut produire un effet par choc sur une pale sans que cela entraine de turbulence notoire. Le corolaire à cela est qu'un flux issue d'une dépression peut choqué autant de pales que souhaité sur sont passage sans que cela n'ai d'influences sur sont comportement et donc sur la source de dépression. J'ai donc fait un test en positionnant 4 turbines identiques les une derrière les autres la mesure à montrée que chaque turbine tournait à la même vitesse et était capable de produire le même couple les unes indépendamment des autres, que les précédentes ou suivantes soient en rotation ou non ! La compréhension du moteur à implosion de Schauberger m'apparaissait enfin. Enfin c'est la conclusion que j'ai fait à tors ou à raison mais cela me convenait fort bien. C'est ainsi que le moteur a dépression est née.
La vidéo qui suit est très explicite sur le mécanisme, la vitesse de chaque turbine n'à pas, ou très peu d'influence sur les suivantes ou même les précédentes, cela se vérifie par la charge électrique dépendante de chacune d'elles.
La structure de la turbine à dépression va être semblalbe aux images qui suivent. Le nombre de couples diffuseur / turbine va déterminer la grandeur couple moteur récupérable en sortie pour une dépression primaire donnée. La conception modulaire de cette maquette, permettra de rendre compte de l'évolution du couple moteur en fonction du nombre de turbines empilées.
